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La ruta en bicicleta en ésta ocasión toma como referencia el llamado “Anillo de Montalbán”, un bucle  de la ruta “Camino del Cid”. No obstante, aprovecho la proximidad de los escenarios de la Guerra Civil Española para desviarme a visitar el Pueblo Viejo de Belchite, donde se libró una de las batallas más cruentas de toda la contienda.  Vamos allá.

El terreno por el que discurre la ruta es en general de suaves ondulaciones, lo que hace el recorrido de escasa dificultad. En cuanto al medio físico, se alternan terrenos de cultivos de secano, algunos bosques mixtos de encinas y pinos, vegetación de ribera.  Una parte importante de la ruta discurre por la estepa del Bajo Aragón. Por razones de logística, la localidad elegida para dar comienzo a la descubierta es Ferreruela de Huerva.

Pronto empieza una subida moderada, hasta alcanzar los 1150m de altura. Encontramos en éste tramo la única mancha de bosque mixto de toda la ruta. Una rápida bajada nos lleva hasta Bádenas, que nos enseña una iglesia reconstruida dentro de la antigua, debido a la total destrucción que sufrió durante la Guerra Civil.

Las altas montañas del Sistema Ibérico nos vigilan a ambos lados del valle, y ya nos acompañarán en  la ruta de hoy hasta el destino: Belchite. El río Cámara discurre a nuestra derecha, y algunos cultivos de almendros y olivos bien cuidados dan muestra de la laboriosidad de la gente de la zona. Una suave pendiente descendente y un ligero viento a favor harán este tramo de los más fáciles de la ruta.

Algunos pueblos nos salen al paso y todos merecen una pequeña parada, siquiera para admirar las iglesias con sus soberbias torres de estilo mudéjar. La mayoría fueron construidas en los S XVI y XVII. Algunas como la de Azuara sorprenden por su imponente aspecto de fortaleza construida en ladrillo.

 

Un kilómetro antes de Belchite, a nuestra izquierda, unas ruinas de lo que fue una iglesia, nos obligan a parar a echar un vistazo. Se trata del Seminario Menor, que sufrió los primeros ataques del Ejército Republicano en la llamada Batalla de Belchite. Dos centenares de requetés del Tercio Almogávares resistió durante varios días los ataques republicanos, para finalmente intentar una huida, logrando romper las líneas republicanas para llegar al pueblo de Belchite.  Solo lograron llegar 60 de ellos. Unos 200 soldados de ambos bandos perdieron la vida solo en esta refriega.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Así llegamos a Belchite, muy conocido por haber sido el escenario de una de las batallas más simbólicas de toda la Guerra Civil. El pueblo quedó totalmente destruido, y en lugar de reconstruirlo, se decidió construir uno nuevo al lado, a cargo de la Dirección General de Regiones Devastadas. Las ruinas, llamadas Pueblo Viejo de Belchite, quedaron como muestra de la destrucción producida por la guerra. Son visitables únicamente con un guía, a unos horarios establecidos.

En el tórrido verano de 1937, el Ejército Republicano inició una maniobra en el Bajo Aragón con un doble objetivo: distraer efectivos del Ejército Nacional del frente del Norte, que amenazaba Santander, y efectuar un intento de ocupar Zaragoza. No logró ninguna de las dos, pero en el avance hacia Zaragoza habían quedado embolsados varios pueblos con guarniciones del Ejército Nacional. El más importante era Belchite.

Entre los días 24 de Agosto y 6 de Septiembre de 1937, unos 24.000 soldados republicanos, entre comunistas, anarquistas y Brigadas Internacionales,  cercaron el pueblo, efectuando constantes ataques de artillería, aviación y de infantería, con más de un centenar de los famosos carros de combate T-26 rusos. La guarnición de Belchite la formaban entre 5.000 y 7.000 efectivos, entre falangistas, requetés, soldados de reemplazo y civiles.

Tras dos semanas de encarnizadas batallas, y dado que era imposible recibir refuerzos, la guarnición de Belchite recibió autorización para intentar romper el cerco y escapar. Solo 200 consiguieron huir, el resto fue hecho prisionero. La batalla se saldó con 5.000 muertos entre los dos bandos. Caminar entre las ruinas es sobrecogedor.

El Pueblo Nuevo es un trazado regular de calles, amplias y cómodas para circular. Lo construyeron presos republicanos, y se intentó dar a las viviendas  un aspecto parecido a las del Pueblo Viejo, con ladrillos de cara vista, de dos plantas como máximo, y de tres tamaños para los diferentes niveles adquisitivos. Plazas, jardines, centros cívicos, la monumental iglesia neorománica, y todo lo necesario para una población de 3000 habitantes, hacen del pueblo un sitio agradable.

El hotel más importante ocupa el local del antiguo casino. Moderno y cómodo, me reciben con el trato afable de las gentes que habita estos pagos. El desayuno es copioso, abundante. Desayuno tres tostadas con tomate, aceite de la tierra y mantequilla, varios dulces de la tierra, magdalenas…Para empujar todo esto necesito un par de cafés con leche, y un zumo que yo mismo hago con solo dos naranjas. No conviene responder a la generosidad con la devastación.

De regreso a la ruta, queda otra visita: se trata de un complejo de barracones a la salida del pueblo, construido después de la contienda, para alojar las familias de izquierdas que habían quedado sin vivienda. Varios barracones y una iglesia componen el conjunto, ahora en uso para fines agrícolas. Todo el mundo en la zona sabe el nombre del complejo: “Rusia”, o la “Pequeña Rusia”.

Hay muchas más cosas que se quedan sin visitar. Trincheras, fortificaciones de hormigón, nidos de ametralladora, posiciones elevadas. En un día completo no se podrían ver todas, y hay que continuar; el tiempo apremia.

Viajando ahora hacia el Sur, los pequeños pueblos se suceden. Muniesa enseña una torre mudéjar de 55 m de altura, perfectamente conservada, orgullo del pueblo.

El paisaje cambia poco, con los cultivos de secano, olivos y vegetación de estepa. A veces el paisaje de estepa es de una belleza que hipnotiza. En las alturas, los molinos eólicos, que hoy están  parados, por suerte para mí. No hay viento, y en estas llanuras puede representar un problema cuando sople fuerte.

Al lado de mi carreterita aparece un trazado antiguo de ferrocarril, hoy en desuso. En el mapa reza Ferrocarril Zaragoza- Utrillas. Van saliendo al paso algunas casillas de los trabajadores de las vías, antiguas estaciones, depósitos de las aguadas de los trenes. Después miraré qué es éste trazado del que no había oído hablar antes.

El pueblo Cortes de Aragón me llama la atención y subo a echar un vistazo. Nada, unas pocas casas y una iglesia sin mucho interés. Mucho nombre para tan poco pueblo.

Poco más adelante, una población llamada La Hoz de la Vieja se encarama en la montaña, ofreciendo una bonita vista. Viene aquí lo más duro de toda la ruta, aunque no demasiado en todo caso. Casi sin darnos cuenta, estamos en lo alto del puerto. Un cartel recuerda que estamos en la Cuenca Minera de Teruel. El terreno es pizarroso, de tonos muy oscuros, con algunos bosques de encinas.

Una vertiginosa bajada nos deja en el cruce de carreteras; al este,  Montalbán , que da nombre a la ruta, al Sur , Utrillas, donde estuvieron las explotaciones de carbón más importantes, y al oeste la ruta que tomaremos mañana.

El único hotel de la zona está aquí, en medio de la nada. Es sitio confortable, con buena cocina, y excelentes vistas de la Cuenca Minera. Una búsqueda en Internet nos da información sobre la línea férrea que nos ha acompañado buena parte del día. Esta es su interesante historia muy resumida:

En 1902, un grupo de empresarios decidieron construir una línea de ferrocarril para dar salida a la producción de carbón de las minas de Utrillas y Montalbán. Se decidió unirla con Zaragoza, por ser un importante nudo de comunicaciones y así poder colocar en otros mercados el mineral. La empresa se llamó Minas y Ferrocarriles de Utrillas (M.F.U.)

La línea de 127 km estaba terminada en 2 años, por lo que en 1904 se inició la explotación. Además se destinó al transporte de viajeros y mercancías varias, así como correo. Hay que pensar el enorme avance para la población que suponía un medio de transporte tan moderno como aquel, en los tiempos en los que el único medio de transporte era de tracción animal.

La línea era de medida métrica, de 1.03 m de ancho de vía, y se adquirieron docenas de locomotoras de vapor, cientos de vagonetas de carga, varios coches de pasajeros, vagón correo, plataformas para mercancías varias…

Se construyó asimismo una línea de 7 km de ancho de vía de 60cm, para el transporte del mineral desde las minas a los lavaderos, donde después de seleccionar el carbón por tamaños, se cargaba hacia el destino. Se utilizaron aquí locomotoras de vapor de pequeño tamaño, dos de las cuales se conservan restauradas y en funcionamiento para fines turísticos.

No todas las locomotoras  eran de pequeño tamaño. Las destinadas a larga distancia pesaban entre 40Tm y 70Tm. Las vagonetas de carga pesaban entre 3Tm y 4Tm, y su carga estaba en torno a las 10Tm. Cada convoy arrastraba entre 7 y 14 vagones, y llegaban a hacer 9 viajes cada día en cada sentido. La producción y transporte de carbón alcanzó entre 70.000Tm, y 300.000Tm al año. Aun así, a partir de los años 50, la explotación no resultaba rentable  debido a los cambios que se estaban produciendo, tanto por el aumento de los transportes por carretera, como por la transformación de la forma de producción de energía hacia el petróleo y el gas.

En 1963, se decide traspasar la línea al estado, que la explota hasta 1966 en que cerró definitivamente la línea. Ese mismo año se desmontaron las vías y se dinamitaron los puentes para recuperar el hierro. Las locomotoras se destinaron al desguace, excepto las antes mencionadas.

Como testimonio de lo que fue, quedan estaciones, apeaderos, casillas de los empleados de mantenimiento; todo en ruinas. También pueden verse las trincheras, y los pilares de gran altura que se construyeron para salvar los barrancos. Quedan asimismo las ruinas de los lavaderos, la chimenea de la máquina de vapor que los movía, las viviendas de los empleados, los talleres para las locomotoras, las rotondas para maniobras. Produce una enorme tristeza contemplar las ruinas de unas instalaciones que tanto trabajo y recursos costó construir y que fueron el motor económico de toda una comarca durante tantas décadas.

Pero hay que seguir la ruta, todavía queda la última parte, así que emprendemos camino hacia el Valle del Jiloca. Remontamos el curso del río Martín, en suave subida, con vegetación de ribera, pueblos solitarios con preciosas torres de estilo mudéjar y la casi completa soledad. De vez en cuando aparecen los típicos Peirones. Son éstos unas estructuras monolíticas, generalmente dedicada a un santo que se representa en una pequeña hornacina, que se encuentran al pie de los caminos. Quizá en esta zona son más frecuentes que en otras partes del recorrido.

Calamocha aparece de repente. Capital del Valle del Jiloca, ofrece al viajero su excelente jamón, una considerable variedad de restaurantes, y si fuese necesario una gran oferta de alojamientos. Una señal nos recuerda que estamos en el Camino del Cid. Menos mal, lo había olvidado totalmente.

La carretera de la ruta a partir de aquí, empeora sensiblemente. Se trata de una carretera muy secundaria, y atraviesa el tramo más solitario de la ruta, aunque a ratos puede verse en la distancia la moderna Autovía Mudéjar.

En poco más de 20 kilómetros estamos de nuevo en el punto de partida, Ferreruela de Huerva.

Acaba así una ruta apta para todos los niveles, incluso para principiantes, donde se pueden encontrar  escenarios históricos, vestigios del pasado industrial de la zona, excelente gastronomía  y el trato siempre afable de las gentes del Bajo Aragón.

Mención aparte merece las muestras de arte mudéjar de la zona. Son un testimonio de la cultura y del buen gusto y en conjunto están declaradas por la UNESCO Patrimonio de la Humanidad. La visita merece la pena.

Hasta la próxima.